Die Euphorie rund um wasserstoffbetriebene Züge bekommt zunehmend Dämpfer. Während einige Länder die Technologie weiterhin erproben und skalieren, ziehen andere ernüchternde Bilanzen. Ein aktueller Überblick über den Stand der wasserstoffbetriebenen Bahnen in Europa und der Welt zeigt: Der Weg ist steiniger als erwartet.
[Bild: Alstom SA]
Schweiz setzt auf Batterien statt Wasserstoff
Die Schweizer Bundesbahnen (SBB) haben in einer umfassenden Analyse den Einsatz von Wasserstoff für Schienenbaufahrzeuge untersucht – mit einem klaren Ergebnis: Kosten und Nutzen sprechen derzeit nicht für die Technologie. Stattdessen empfiehlt die SBB den Einsatz von Batterietechnologie.
Der Hintergrund ist bemerkenswert: Die Schweiz verfügt über ein nahezu vollständig elektrifiziertes Schienennetz mit einem Elektrifizierungsgrad von annähernd 100 Prozent. Lediglich einzelne Gleise in Bahnhöfen, Rangierbahnhöfen und Reparaturwerke sind nicht elektrifiziert. Für die wenigen Baulokomotiven, die gelegentlich auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten arbeiten müssen, ergibt Wasserstoff schlichtweg keinen Sinn.
Drei entscheidende Hürden
Die SBB identifiziert drei zentrale Probleme beim Wasserstoffeinsatz:
- Regulatorische Einschränkungen:
Der Betrieb von Wasserstofffahrzeugen in Tunneln ist aus Gründen der Arbeitssicherheit derzeit nicht erlaubt – nicht weil die Technologie unsicher wäre, sondern weil entsprechende Regelungen fehlen. Solange die Vorschriften Wasserstoff nicht berücksichtigen, bleibt der Einsatz illegal. - Bewilligungspflichtige Transporte:
Jeder Transport größerer Wasserstoffmengen muss angemeldet und genehmigt werden. Das macht flexible Einsätze nahezu unmöglich – für Baudienstfahrzeuge, die spontan an wechselnden Orten benötigt werden, ein erhebliches Handicap. - Fehlende Infrastruktur:
Der Aufbau eines flächendeckenden Tankstellennetzes lohnt sich nicht für eine Handvoll Baulokomotiven. Zwar wäre theoretisch eine Doppelnutzung für Bahn- und Straßenfahrzeuge denkbar, doch auch dies scheitert an Regularien: Zum einen darf auf Bahngelände keine öffentliche Tankstelle betrieben werden, zum anderen verbietet die Subventionierung von Bahnstrom eine kommerzielle Nutzung des damit erzeugten Wasserstoffs.
Die SBB-Empfehlung lautet daher: Baulokomotiven mit Batterieantrieb und Oberleitungsabnehmer. So können die Fahrzeuge während der Fahrt über die Oberleitung laden und bei abgeschalteter Oberleitung auf Batteriebetrieb umschalten – ohne lange Ladezeiten und mit minimaler zusätzlicher Infrastruktur.
Deutschland: Zwischen Vorzeigeprojekten und Rückschlägen
In Deutschland zeigt sich ein gemischtes Bild. Während im Rhein-Main-Verkehrsverbund und bei der Heidekrautbahn Wasserstoffzüge im Alltagsbetrieb erprobt werden, offenbaren sich erhebliche Unterschiede zwischen den Herstellern.
Die Wasserstoffzüge von Siemens Mobility auf der Heidekrautbahn in der Region Berlin weisen eine deutlich höhere Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit auf als die Konkurrenzprodukte des französischen Herstellers Alstom. Dessen Züge auf der Taunusbahn kämpfen mit erheblichen technischen Problemen – ein Umstand, der nun Konsequenzen hat.
Bayern hält am Wasserstoff fest – vorerst
Das Bayerische Verkehrsministerium hat sich durchgerungen, trotz einer eigenen Studie, die Batteriezüge als effizientere Lösung identifiziert, am Wasserstoffprojekt für die Südostbayernbahn festzuhalten. Zwischen Mühldorf und Burghausen sollen künftig wasserstoffbetriebene Züge von Siemens Mobility verkehren.
Der Grund für dieses scheinbare Festhalten an einer als suboptimal erkannten Technologie ist pragmatisch: Die Züge wurden bereits vor längerer Zeit bei Siemens Mobility bestellt. Eine Stornierung würde dem bayerischen Unternehmen einen empfindlichen Schlag versetzen – und die bisher positiven Erfahrungen mit Siemens-Zügen geben Anlass zur Hoffnung.
Zudem ist die Strecke nicht elektrifiziert, und Pläne zur Elektrifizierung bestehen seit über 50 Jahren, ohne umgesetzt zu werden. In einem Bundesland, in dem 1.000 Kilometer Schienennetz auf Elektrifizierung warten, aber das dafür Geld knapp ist, könnte Wasserstoff als Übergangslösung durchaus Sinn ergeben.
Andere geplante Wasserstoffprojekte in Bayern – im Allgäu, im Bayerischen Wald und in Nordostbayern – wurden hingegen auf Eis gelegt.
China denkt strategisch
Während Europa mit der Wasserstoffbahn hadert, verfolgt China einen anderen Ansatz. Das Land entwickelt systematisch Wasserstoffzüge mit Reichweiten von über 1.000 Kilometern und Geschwindigkeiten bis 200 km/h. Der Hintergrund: Chinas riesiges Schienennetz ist abseits der Hochgeschwindigkeitsstrecken größtenteils nicht elektrifiziert.
Zudem positioniert sich China als Technologielieferant für Entwicklungsländer, in denen Bahninfrastruktur noch aufgebaut wird. Dort könnte Wasserstoff als Alternative zur teuren Elektrifizierung attraktiv sein – ein potenzieller Weltmarkt, auf dem europäische Hersteller ins Hintertreffen geraten könnten.
Alstom kapituliert
Die jüngste und wohl drastischste Nachricht kommt aus Frankreich: Alstom hat alle Aktivitäten rund um Wasserstoffzüge auf Eis gelegt. Die offizielle Begründung: Die Technologie sei noch nicht ausgereift. Eine bemerkenswerte Aussage, da Wettbewerber Siemens Mobility beweist, dass zuverlässige Wasserstoffzüge durchaus realisierbar sind.
Hinter der Entscheidung dürften vor allem wirtschaftliche Gründe stehen. Die technischen Probleme der Alstom-Züge haben zu ungeplanten Kosten geführt. Zudem sind viele Wasserstoffprojekte, an denen Alstom beteiligt war, ins Stocken geraten oder wurden gestrichen – oft, weil trotz EU-Förderung die Finanzierung aufgrund gestiegener Energiekosten nicht mehr steht.
Eine solche „Pause“ hat die unangenehme Eigenschaft, sich oft erheblich zu verlängern. Ob Alstom zur Wasserstoffbahn zurückkehren wird, bleibt fraglich.
Fazit: Wasserstoff vielleicht nur als Nischenlösung
Der aktuelle Stand zeigt: Wasserstoffzüge sind keine Universallösung. In Ländern mit hohem Elektrifizierungsgrad wie der Schweiz sind sie wirtschaftlich nicht sinnvoll. Batterietechnologie bietet hier die flexiblere und kostengünstigere Alternative.
Auf nicht elektrifizierten Nebenstrecken – und davon gibt es in Deutschland und Europa noch viele – könnte Wasserstoff jedoch eine Rolle spielen, insbesondere wenn Elektrifizierung auf absehbare Zeit nicht finanzierbar ist. Entscheidend wird sein, welche Hersteller die Technologie zur Serienreife bringen und ob die Kosten konkurrenzfähig werden.
Der Rückzug von Alstom ist ein Rückschlag, aber kein Todesurteil für die Wasserstoffbahn. Siemens Mobility zeigt, dass die Technologie funktionieren kann. Die kommenden Monate und Jahre werden zeigen, ob Wasserstoff im Schienenverkehr eine dauerhafte Nische erobern kann – oder ob die Pause länger dauert als geplant.